路噪是汽车NVH中复杂、难控制的来源之一。它由轮胎与路面相互作用产生，通过空气传播（空气声）和结构传播（结构声）两条路径进入车内。测试工程师会在车辆上布置数十个麦克风和加速度传感器，例如在轮心、悬架摆臂、车身接附点以及驾驶员耳旁。通过实车道路采集，获取不同车速、不同路面（如粗糙沥青、平滑水泥、比利时路）下的声压级和振动加速度信号。这些原始数据是后续所有分析的基石——没有精确的采集，就没有可靠的评价。
采集到数据后，核心问题在于：车内听到的噪声，究竟有多少来自左前轮，多少来自右后轮？传递路径分析（TPA）就是回答这个问题的利器。它将车辆视为一个系统：激励源（轮胎/路面）→ 传递路径（悬架、车身结构、空气腔体）→ 响应点（人耳或座椅）。通过测量每条路径的传递函数（如悬架到车身的振动传递率、车身板件到耳旁的声学灵敏度），再结合实测工况载荷，就能计算出各路径对总噪声的贡献量。例如，某车型在60km/h粗糙路面上，TPA可能显示后副车架衬套的贡献占40%，而通过优化该衬套刚度，就能显著降低车内轰鸣。
NVH评价不能只看A计权声压级。人耳对低频噪声（20-200Hz）尤其敏感，而A计权会大幅衰减低频，因此常辅以响度、尖锐度、粗糙度等心理声学参数。振动方面则用加速度均方根值、传递率、相干函数等指标。完整的评价体系包括：怠速、匀速、加速、粗糙路、冲击路等工况，每个工况下设定目标值（如驾驶员右耳声压级≤65dB(A)）。同时，主观评分（如1-10分制）与客观数据必须建立相关性，才能确保测试结果真正反映用户感受。
声学与振动测试是汽车NVH性能开发的“眼睛”和“尺子”。从路噪的精确采集，到传递路径的定量拆解，再到多维度评价体系的建立，每一步都决定了车辆能否在嘈杂路面上保持静谧与舒适。随着电动车普及，没有了发动机掩蔽，路噪与风噪问题更加突出，这套测试评价体系的价值只会越来越高。
